Taesa era una línea subsidiada y mal administrada, que operaba con carcachas voladoras, pero cumplía una función crucial en la industria aérea mexicana: aunque más pequeña que las dos empresas dominantes en el mercado, Aeroméxico y Mexicana, las tarifas de Taesa constituían un límite absoluto a lo que esas dos empresas podían cobrarle a sus clientes. Es decir, la existencia de Taesa impedía que se consumaran las peores consecuencias del virtual monopolio de la aviación que constituyen Aeroméxico y Mexicana, ambas propiedad de la controladora Cintra, a su vez propiedad del gobierno. Ahora que Taesa ha desaparecido, las tarifas de estas dos empresas podrían dispararse sin que nada lo impida. Pero la culpa no sería de las aerolíneas sino de la estructura monopólica que las autoridades han creado para esta industria. Como en el cuento del rey que andaba desnudo pero al que hicieron creer que portaba un lujoso vestido, la ficción de la competencia en la aviación nacional ha quedado expuesta con la quiebra de Taesa. Al menos ya podremos llamar al pan pan y al vino vino.
Aunque formalmente operan como dos líneas separadas, a ningún usuario le queda la menor duda de que Aeroméxico y Mexicana son una misma empresa. El número de vuelos compartidos es creciente y la distribución de las rutas no sigue una lógica competitiva, sino más bien complementaria. No menos importante es el hecho de que existe un conflicto de interés permanente entre el gobierno en su calidad de regulador de la industria, y el gobierno propietario de las aerolíneas. Dado que, al menos formalmente, la industria está abierta a la competencia, la participación de las autoridades en el consejo de Cintra, en la regulación de las líneas, en la negociación de tratados aéreos internacionales y en el IPAB (en su calidad de propietario de la mayoría de las acciones de ambas empresas), constituye, en el menos malo de los casos, un interminable círculo vicioso. Es posible que, como argumentan los funcionarios de la SCT, el mercado mexicano sea demasiado pequeño para la existencia de un amplio número de empresas aéreas. Sin embargo, la realidad es que las autoridades no han explorado las opciones posibles, toda vez que sus decisiones a la fecha revelan una profunda convicción de la necesidad de contar con empresas dominantes en éste y otros ámbitos de las comunicaciones. La noción de que debe haber campeones nacionales se ha convertido en un factor que obstaculiza la competencia y la hace, en buena medida, irrelevante.
Poca gente le concede importancia a la existencia de competencia. Mientras los aviones lleguen a su destino dentro de un margen razonable de tiempo respecto al horario establecido, dirán algunos, ¿qué diferencia hace si hay pocas o muchas líneas aéreas? Sin embargo, la competencia es crucial para el desarrollo económico por dos razones: desde tiempos inmemoriales ésta ha probado ser la mejor manera de avanzar el desarrollo económico y tecnológico de forma sostenida. Cuando hay competencia, los individuos tendemos a buscar una mejor manera de hacer las cosas y esto ha sido cierto desde que el cazador de la era de las cavernas se percató de que su compañero había creado una arma más exitosa para traer qué comer a su casa, hasta nuestros días con la constante innovación tecnológica de las empresas en Internet. La competencia estimula el desarrollo de nuevas tecnologías, la disminución de costos y, más importante, el crecimiento de la productividad. La productividad es, a final de cuentas, el factor medular del desarrollo económico, pues es lo que permite que se logre producir más con menos recursos, lo que se traduce en mejores salarios y niveles de vida más elevados. Aunque seguramente hay excepciones, en términos generales, mientras más competencia hay en una sociedad, mayor es su productividad y, por lo tanto, mejores sus niveles de vida.
Pero hay otra razón por la cual la competencia es crucial para el desarrollo económico. James Madison en Los Federalistas, afirmaba que si los hombres fuesen ángeles, ellos solos se auto limitarían pero, como no lo son, requieren de instituciones que eviten que desarrollen y actúen conforme a sus peores instintos. En el caso de la economía, la propensión de las empresas dominantes a excluir a todos sus competidores es legendaria. Cuando no existe competencia efectiva, las empresas se dedican a abusar de los consumidores: elevan las tarifas, suspenden el servicio cuando les viene en gana, cambian las reglas del juego a su antojo y, en todo caso, no ven al consumidor como su razón de ser, sino como un elemento más en su cadena productiva. La competencia obliga a los actores en la economía a atender a los consumidores, a servir sus necesidades, a bajar costos y a ofrecer el mejor y más amplio servicio posible. En ausencia de competencia se generan abusos interminables, como ocurre en los más diversos sectores de la economía mexicana.
El de la aviación es un sector peculiar. Todo mundo sabe que existen dos líneas que dominan el mercado y que son propiedad de una misma empresa. Es decir, se trata de una sola aerolínea que, entre sus propias líneas y las llamadas alimentadoras, controla una abrumadora proporción del mercado interno. A pesar de ello, las dos aerolíneas principales de este conjunto, Aeroméxico y Mexicana, se han distinguido por su seriedad, por la puntualidad de su desempeño y por el buen servicio, factores que tenderían a destruir el argumento de la competencia. La realidad es que aerolíneas como Taesa y Aerocalifornia, cumplían una función muy importante en el mercado mexicano. Aunque la abrumadora mayoría de los pasajeros de Aeroméxico y Mexicana no hubieran intercambiado sus preferencias con los de Taesa y Aerocalifornia, la sola existencia de esas otras dos empresas –y, sobre todo, de Taesa por su tamaño- creaba una fuerte presión sobre Aeroméxico y Mexicana para que no desarrollaran sus peores instintos. La pregunta es qué va a pasar ahora que Taesa ha desaparecido.
Taesa era una línea que hace mucho había dejado de ser viable, si es que alguna vez lo fue. Las deudas que acumuló al inicio de sus operaciones como consecuencia de la feroz guerra de precios que entabló con Aeroméxico y Mexicana, quienes hicieron hasta lo imposible por frustrar su operación, la habían sumido en un círculo vicioso del cual no tenía manera de salir sin enormes inyecciones de capital, el cual evidentemente nunca llegó. La única razón por la que la empresa seguía viva era porque no pagaba intereses sobre sus pasivos, ahora acumulados en el IPAB. Es decir, seguía viva porque todos los contribuyentes al erario, quienes pagamos impuestos, la estábamos subsidiando. Pero Aeroméxico y Mexicana también tenían enormes deudas bancarias; la diferencia entre éstas y Taesa fue que el gobierno decidió capitalizar las deudas de las dos primeras, pero no así las de Taesa. El gobierno optó así, abiertamente, por sus campeones. En este contexto, la quiebra de Taesa fue producto de la sucesión de circunstancias que siguió a su más reciente accidente aéreo, pero pocas dudas caben de que si los reguladores y supervisores hubieran hecho su chamba a tiempo, la hubieran suspendido mucho tiempo atrás por las irregularidades que hoy sabemos existían en la empresa. Tanto la operación de Taesa en sus años de vida como su defunción muestran que al gobierno sólo le preocupa la salud financiera del dúo Aeroméxico-Mexicana y que los consumidores y el resto de la aviación son problemas secundarios. Ya tienen un campeón y no necesitan más.
Aeroméxico y Mexicana pueden o no ser un monopolio en el sentido técnico del término, pero no cabe la menor duda de que no compiten entre sí. Este hecho las diferencia tajantemente de otros sectores de la economía en que puede haber dos o tres empresas dominando el mercado pero, a pesar de ello, no lo monopolizan. Aeroméxico y Mexicana se complementan en todos los frentes: coordinan sus rutas, utilizan lo que se llama códigos compartidos, que implica que ambas líneas utilizan un mismo avión para llevar a pasajeros de ambas, emplean los mismos servicios de tierra y, lo que es más importante, jamás compiten entre sí. No hay guerras de precios entre ellas, y mucho menos intentos por crear algo distinto de lo que existe en la actualidad. Se trata de una sola empresa para todo fin práctico: dos empresas propiedad de un mismo dueño que, por razones obvias no encuentra razón alguna para que compitan entre sí. Sería iluso pensar lo contrario. Mejor sería fusionarlas y crear un entorno regulatorio verdaderamente competitivo que facilite la entrada (y salida) de nuevas líneas aéreas y rutas.
Tanto los administradores de las dos aerolíneas como las autoridades insisten en que la aviación es un caso especial, que todos los países del mundo tienen regulaciones especiales para la aviación y que eso ha llevado a que existan líneas dominantes en prácticamente todo el orbe. Este argumento puede ser válido pero también es engañoso: existen líneas dominantes en el mundo justamente porque los respectivos gobiernos crearon un entorno de protección que impidió toda competencia. Aun si hubiera habido buenas razones para un diseño de campeones nacionales en el pasado, la realidad actual exige revisar esos criterios. Específicamente, lo que uno debe preguntarse es si lo que le conviene al dueño de las dos aerolíneas dominantes es lo que le conviene al resto de los mexicanos.
Hace algunas décadas, el gobierno brasileño emprendió una política de desarrollo informático. Su objetivo era el de acelerar la creación de una industria de la computación que pudiese competir con las del resto del mundo. De inmediato, el resto de la economía brasileña tuvo que subordinarse a la política informática oficial. Las empresas fabricantes de automóviles tenían que comprar y utilizar computadoras autóctonas; lo mismo ocurría para los bancos, para las aerolíneas, para las estaciones de radio y para las universidades. Todo el mundo tenía que utilizar las computadoras nacionales pues ese era el campeón que los burócratas habían identificado. Al margen de las bondades, beneficios o costos que a final de cuentas hubiera arrojado aquella política, el hecho es que toda la economía brasileña se retrasó respecto a sus competidores porque las computadoras manufacturadas localmente resultaron mucho más caras, menos eficientes y más limitadas en capacidades que las que estaban disponibles en el resto del mundo. Ante la abrumadora evidencia de su fracaso, finalmente el gobierno brasileño dio marcha atrás. De la misma manera, no hay razón para que el consumidor mexicano -y la economía en su conjunto- subsidie a empresas como Aeroméxico y Mexicana o pague los costos que la ausencia de competencia entraña. La aviación debe estar al servicio del desarrollo y no al revés.
La reproducción total de este contenido no está permitida sin autorización previa de CIDAC. Para su reproducción parcial se requiere agregar el link a la publicación en cidac.org. Todas las imágenes, gráficos y videos pueden retomarse con el crédito correspondiente, sin modificaciones y con un link a la publicación original en cidac.org
