La alta contaminación del aire en el Valle de México ha sido un problema que ha aquejado de manera constante a los ciudadanos a través de los años. Factores como el crecimiento industrial, demográfico y el número de vehículos han contribuido a empeorar la situación. En las últimas semanas, los niveles de contaminación registrados en el Valle de México alcanzaron los 200 IMECAS (el mínimo aceptable está por debajo de los 100 IMECAS). Dichos niveles motivaron la implementación de la política de “Hoy No Circula” la cual ahora también aplica a los automóviles con holograma cero o doble cero. La nueva versión del “Hoy No Circula” así como el “Doble Hoy No Circula”, anunciada por el Jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, tiene como objetivo reducir los contaminantes y mejorar la calidad de aire de la ciudad. No obstante, la decisión de restringir la circulación de los automóviles un día a la semana y un sábado al mes ha sido blanco de críticas por ser una medida reactiva y poco eficiente a un problema del que se tenía noción desde hace décadas. La medida es una muestra de cómo las respuestas del gobierno ante los problemas ambientales, responden a dinámicas políticas más que a las necesidades de movilidad de la ciudad.
Volviendo al pasado
El programa “Hoy No Circula” inició el 20 de noviembre de 1989 ante una emergencia ambiental similar a la actual, caracterizada por una alta concentración de ozono en el ambiente. Durante la década de los ochenta, la calidad del aire de la Ciudad de México (CDMX) era tan deficiente que equivalía a respirar dos cajetillas de cigarro diarias. Tan solo en 1989, se registraron más de 250 días por arriba de la norma de concentración de ozono en el ambiente. Sin embargo, a pesar de la implementación del “Hoy No Circula”, la contaminación del aire de la ciudad no logró disminuir. De acuerdo a la investigación de Lucas Davis de la Universidad de Chicago, después de aplicar la política, la calidad del aire se redujo los fines de semana. Adicionalmente, se fracasó en aumentar el porcentaje de viajes realizados en transporte público debido a que, en gran medida, los conductores prefieren modalidades de transporte rápido y seguro, mismas que generalmente no se encuentran en el transporte público de la CDMX. Lo que sí se registró, fue un aumento destacable en la proporción de vehículos usados en el parque vehicular, es decir los más contaminantes.[1] Por ende, resulta cuestionable que se implemente esta medida ya que no es la primera vez que se aplica, y sus resultados ya han probado ser contraproducentes.[2]
Desarticulación de políticas públicas
Desde hace algunos años, el Gobierno de la CDMX se ha caracterizado por impulsar políticas públicas de movilidad con objetivos y enfoques contrapuestos y, en ocasiones, contrarios. El privilegiar políticas de corto plazo como los subsidios a los impuestos vehiculares, que son redituables en términos electorales, han generado un esquema de incentivos desarticulados y poco eficientes para mejorar la movilidad de los ciudadanos y el bienestar ambiental. El caso del impuesto por la tenencia vehicular es particularmente interesante. Por un lado, el objetivo de este impuesto es elevar los costos de adquirir un vehículo propio que, en consecuencia, reduciría el aumento del número de autos de la ciudad. Sin embargo, el propósito de este impuesto se ha visto mermado gracias a la aprobación de medidas contrarias al mismo. Desde el año 2011 en algunas de las entidades federativas de la zona metropolitana opera el programa de subsidio a la tenencia del 100% durante los tres primeros meses del año. En el caso de la CDMX, este subsidio aplica a aquellos vehículos con valor de hasta 250 mil pesos sin adeudos, mientras que en el Estado de México el refrendo es para aquellos vehículos de entre 100 mil hasta 350 mil pesos. Como demuestra Tabla 1, a diferencia de la tenencia, cuyo monto depende del valor total del vehículo, el subsidio en la CDMX es constante para todos los autos, y por lo tanto, funciona como un incentivo para adquirir un vehículo particular.
Por otro lado, desde el 2001, con la creación del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal (FIMEVIC), la CDMX inauguró una agenda de infraestructura vehicular particularmente centrada en la construcción de segundos pisos. En su origen, la creación de estos corredores pretendía ampliar la capacidad vial para disminuir la saturación vehicular de las principales vías de la ciudad, y así provocar una reducción de las emisiones contaminantes.[3] No obstante, estas intervenciones han contribuido al aumento de los autos particulares ya que al disminuir los tiempos de traslado en vehículos privados, es más atractivo para la población optar por un transporte privado que por una opción pública y colectiva, a la cual habría que agregarle los problemas de inseguridad y calidad del servicio. Asimismo, las emisiones contaminantes tampoco se han visto impactadas de manera positiva -en 2002 la concentración máxima de monóxido de carbono, medida por partículas por millón (ppm) fue de alrededor de 6, mientras que para el 2014 el nivel ha incrementado a un máximo de 7.5 ppm.[4]
Más allá de la contaminación
El elevado tránsito vehicular y contaminación son contrariedades históricas del Valle de México. Esto no solamente se trata de un dilema ambiental, sino que también afecta la productividad de la región y al bienestar de la ciudadanía.[5] La gravedad de dichas problemáticas es superior a la observada en ciudades similares. De acuerdo al estudio más reciente de IBM, realizado en las 20 metrópolis más grandes del mundo, la CDMX se coloca como el primer lugar a nivel mundial en cuanto al malestar causado por el traslado entre casa y trabajo.[6] Con ello, la CDMX supera a urbes como Beijing, Nueva Deli y Moscú. La saturación del transporte, especialmente en las “horas-pico”, el poco mantenimiento de las unidades, y los largos tiempos de traslado hacen que el sistema de transporte público de la ciudad sea una alternativa poco atractiva de movilidad.
Los costos económicos que se derivan de esta problemática no son menores. El tiempo máximo promedio que los habitantes de la CDMX pasan en el tráfico es de dos horas al día y afecta la productividad de la población. [7] Por ejemplo, el 56% de los automovilistas en la CDMX reportan una afectación en su desempeño laboral o escolar a causa del tráfico. Asimismo el 42% ha cancelado un viaje de trabajo por la misma causa. Adicionalmente, una cuarta parte de sus habitantes menciona que si el tráfico se redujera de manera importante, elegirían trabajar un número mayor de horas tal como se puede observar en la Gráfica 1. Por ello, si se atendieran los problemas de movilidad, el crecimiento y desarrollo económico de la entidad podría aumentar gracias a una mayor productividad laboral.
Gráfica 1. Porcentaje de Automovilistas que escogerían trabajar más si el tiempo de traslado se redujera significativamente, (2010).
Fuente: Elaborado por el ITDP, con datos de IBM (2010).
Aunado a lo anterior, la congestión vehicular se traduce en pérdidas económicas debido a la reducción de horas hombre y al incremento de costos de traslado de mercancías. Tan sólo en el Valle de México, el costo económico de la congestión vehicular representó alrededor de 82.2 mil millones de pesos en el 2010, es decir, un poco más de 4 mil pesos en promedio por habitante de la ZMVM,[8] a lo que se suman los costos por contaminación y accidentes. Asimismo, la problemática se intensifica debido a la elevada migración interurbana, ya que el 22.5% de los habitantes del Estado de México labora en alguna otra entidad federativa, a pesar de que no existe infraestructura de transporte público de calidad para conectar a esta región con los centros de trabajo en la CDMX.[9]
De 1992 al año 2012, la población de la ZMVM aumentó en un 25%, mientras que la flotilla vehicular se elevó en 150%, pasando de 2 millones de vehículos a 5 millones[10]. El 78% de las unidades son de transporte privado, mismas que cuentan con un alto consumo de gasolina por kilómetro recorrido, y por ende contribuyen a la problemática ambiental. El uso del automóvil se vuelve prácticamente la única alternativa rápida y segura para llegar a núcleos laborales, como Santa Fe, que aún no se encuentran conectados con las redes de transporte masivo como el Metro o Metrobús. Esta región cuenta con un total de 7 mil viviendas, con capacidad para 35 mil habitantes fijos. Sin embargo, recibe alrededor de 135 mil personas diariamente, mismas que realizan cada día sus actividades laborales y escolares en esta zona.[11]
Conclusión
La discusión del “Hoy No Circula” generalizado va más allá del color de la estampa de los automóviles y de dejar de circular un día a la semana. La implementación de esta medida demuestra como el desarrollo sustentable, la movilidad y el impulso al transporte público no han sido una prioridad política de los gobiernos de la ciudad. Durante décadas, los gobiernos capitalinos han preferido beneficiar la expansión de los vehículos privados y han privilegiado medidas reactivas y de corto plazo para atender las emergencias ambientales a pesar de los altos costos en productividad y bienestar de la ciudadanía. Asimismo, los gobernantes han preferido ignorar alternativas que han tenido resultados positivos en países como Brasil, donde durante los años noventa, se comenzó a utilizar parte de las ganancias del impuesto a los combustibles fósiles para crear una red de transporte público de calidad, la cual redujo los índices de contaminación de las grandes ciudades cariocas. Mientras los incentivos políticos de los gobernantes de la CDMX y de los estados colindantes no se alineen con tener mejores políticas públicas, difícilmente podremos esperar que se mejore la movilidad urbana. ¿Por qué no aprovechar la coyuntura para establecer tarifas para aquellos automovilistas que quieran circular en ciertos días y horas en las zonas más congestionadas de la ciudad, y utilizar dicha recaudación para mejorar el transporte público? ¿Por qué no encarecer el uso del automóvil por medio de mecanismos recaudatorios como la instalación de parquímetros, en lugar de sólo buscar restringir la circulación por medio del color de una estampilla? Quizás lo positivo del “Hoy No Circula”, es que podría movilizar a grupos de la sociedad a exigir mayor rendición de cuentas en este tema y a plantear alternativas que vayan más allá de solo limitar el uso del automóvil.
Autores: Carlos De la Rosa, Ximena López, Mireya Moreno, Jorge Ramírez y Rafael Vega
Coordinadora: Mariana Meza
Editor: Patricio Toussaint
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[1] Davis, 2008. The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City. The University of Chicago. Lucas W. Davis. Presented in the Journal of Political Economy, 2008, vol. 116, no. 1
[2] En cuanto a políticas de movilidad, sí se han visto avances en la implementación de medidas que reducen el uso de automóvil, por opciones con mayor eficiencia energética. Por ejemplo, la introducción del Metrobús y del sistema de renta pública de bicicletas. Sin embargo, su alcance aún se encuentra limitado a una zona acotada de la Zona Metropolitana del Valle de México.
[3] FIMEVIC. “Medidas para mejorar la movilidad de las personas y bienes en la Ciudad de México”: http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/2lasmedidas.htm
[4] Informes anuales de calidad del aire de la Ciudad: http://www.aire.df.gob.mx/default.php?opc=Z6BhnmI=
[5] Los niveles de partículas suspendidas respirables y de ozono, se asociaron con 4 mil muertes prematuras en el año 2005, de acuerdo al Instituto Nacional de Ecología.
[6] IBM, 2011. IBM Commuter Pain Index 2011
El índice de IBM mide 27 dimensiones como: la duración del viaje entre casa y trabajo, la calidad de la infraestructura en el camino o el precio de los combustibles.
[7] IBM, 2010. IBM Commuter Pain Index 2010.
[8] ITDP, 2010. La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. Tendencias de motorización, del uso del automóvil. Octubre 2012. Salvador Medina Ramírez.
[9] INEGI, 2015. Encuesta Intercensal 2015. Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
[10] Informes anuales de calidad del aire de la Ciudad: http://www.aire.df.gob.mx/default.php?opc=Z6BhnmI=
El 78% de estos vehículos se trata de vehículos de transporte particular.
[11] CTS , 2015. Estudio de Movilidad de la Zona Santa Fe en la Ciudad de México. CTS EMBARQ. Año 2015.
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