Por Aitor Ortiz
Mucho se ha hablado en México en los últimos meses de las nuevas Empresas de Redes de Transporte (ERT), es decir, Uber y Cabify.
En materia de competencia económica todavía no hay unanimidad sobre cómo regular estos servicios. Por un lado, varios países de Europa lo han prohibido. Por otro lado, en Estados Unidos cada ciudad lo está regulando, evitando en la medida de lo posible que se interfiera en el desarrollo de este tipo de plataformas. Incluso, la Comisión Europea va a empezar a estudiar el tema para encontrar una solución que no impida o limite el desarrollo tecnológico.
Donde sí hay más acuerdo es en los aspectos positivos que este tipo de plataformas pueden traer al mercado de transporte de pasajeros, entre otros, se corrigen fallas de mercado como la asimetría de información, y para el caso de México, se mejoran las condiciones de seguridad, limpieza y transparencia en las tarifas. Por estas y otras razones, la Comisión Federal de Competencia Económica en México decidió emitir una opinión acerca de la necesidad de regular este nuevo mercado sin imponer barreras de entrada o de expansión.
Así, tanto la Ciudad de México como Puebla adoptaron normativas, más o menos competitivas, que buscan integrar este servicio privado de transporte de pasajeros junto con el servicio público de taxis.
Hasta aquí tenemos el problema regulatorio que enfrenta la mayorías de los países donde están presentes estas dos empresas, cómo integrar servicios privados y públicos de transporte de pasajeros.
Sin embargo, poco se ha hablado o escrito sobre algunas posibles prácticas monopólicas que podrían estar sucediendo en estos mercados, al menos en México.
Desde un inicio, Uber y Cabify han tenido que defenderse continuamente de alegaciones que sugieren incumplimientos en materia laboral, fiscal, administrativa, etc. Para contrarrestar algunas de estas alegaciones, no es extraño escuchar a portavoces de Uber decir que los vehículos que prestan el servicio son “socios” de Uber, no trabajadores propios de la empresa. Se ha defendido muchas veces que Uber es una plataforma que pone en contacto conductores con pasajeros. En materia laboral, esta afirmación puede resultar especialmente útil para evitar ciertas obligaciones con los conductores, pero como veremos, en materia de competencia el efecto puede no ser tan positivo.
En materia fiscal, al menos en México, cada vez que se usa el servicio se puede obtener una factura con validez fiscal. Eso sí, el emisor de esa factura no es Uber, sino que es un prestador de servicios diferente con cada viaje, respaldando la idea de que cada conductor es un prestador individual de servicios y “socio” de Uber.
Si aceptamos que Uber es sólo una plataforma y que no tiene trabajadores sino socios, independientemente de la figura legal que utilicemos para las relaciones entre ellos, podríamos pensar en Uber como en una asociación y en los conductores como sus socios, todos regulados por los estatutos o las políticas de empresa. Algo así como una asociación virtual del siglo XXI. Si bien esta afirmación es rebatible, vamos a asumirla como cierta para los efectos de este artículo.
Es aquí donde pueden empezar los problemas en términos de competencia. Tenemos una empresa/asociación que básicamente está coordinando a todos los “socios” fijando unas tarifas por los servicios. Es posible que esas tarifas sean competitivas, pero si atendemos a la literalidad del artículo de prácticas monopólicas absolutas en México, la fijación de precios entre competidores es anticompetitivo, ya sea por objeto y por efecto.
Los “socios” de Uber, obviamente son competidores entre sí. Están presentes en el mismo mercado, atienden a los mismos consumidores y el servicio de un “socio” ejerce una presión competitiva sobre otro. En cuanto a la existencia de un acuerdo, parece claro que los socios antes de serlo tienen que aceptar unas condiciones y cumplir unos requisitos, así que podríamos asumir que existe un acuerdo para fijar unas tarifas. Además de la fijación de tarifas por kilómetro o por minuto, se ha establecido un precio mínimo que se aplica a cada recorrido. En este caso, la fijación de un precio mínimo podría considerarse no solo una práctica monopólica absoluta, que es el objeto de esta reseña, sino como un precio mínimo de reventa si quisiéramos analizar este mercado desde la óptica de una práctica monopólica relativa.
La fijación de las tarifas es una de las características básicas de este servicio, que permite precisamente transparentarlo. Sin embargo, el hecho de que nos parezcan tarifas adecuadas no nos debería desviar del hecho de que es una fijación de tarifas, no mediante una normativa pública, sino por parte de una empresa privada. No olvidemos que Uber recibe un porcentaje de cada viaje, por lo tanto, el establecimiento de una tarifa mínima no tiene otro propósito que incrementar los ingresos de todos, conductores y Uber. Por si esto no fuera suficiente, Uber inicialmente no aplicaba una tarifa mínima y el servicio seguía siendo rentable para ella y para los conductores. Por tanto el hecho de imponer una tarifa mínima solo consiguió incrementar artificialmente los precios (y calmar un poco los ánimos de los taxistas que cubren los segmentos de la población más populares).
En su opinión sobre las ERT, la COFECE recomienda que no se establezcan esquemas tarifarios en las nuevas regulaciones que se adopten, y aunque no explica el porqué, posiblemente se deba a que éstas pueden actuar como una barrera y ser anticompetitivas. Entonces, si la regulación de tarifas a través de una normativa pública no es deseable, ¿por qué debería ser más deseable que una empresa privada imponga a todos los conductores, competidores entre sí, las tarifas que deben de aplicar?
La propia COFECE parece darle más legitimidad a la fijación de tarifas de Uber que a la tarifas públicas de los taxis por el hecho de que fluctúan con la oferta y la demanda. Es cierto que las tarifas de Uber fluctúan con la oferta y la demanda, pero siempre hacia arriba nunca por debajo de la tarifa mínima. ¿Por qué no permitir que si un conductor quiere aceptar una tarifa más baja la acepte? Incluso, ¿por qué no crear más competencia entre los conductores y subastar los viajes, de tal forma que un conductor pueda ofrecer un precio menor a la tarifa mínima si necesita hacer más viajes ese día?
En este sentido, y para ver un ejemplo similar de plataformas dónde hay mayor libertad de precios, podemos utilizar Airbnb o Booking.com. En estas dos plataformas las personas o empresas que publicitan sus alojamientos tienen total libertad para fijar los precios que quieran, ni Airbnb ni booking.com aplican tarifas unitarias o mínimas para todos. Simplemente les cobran un porcentaje del valor total de la reserva.
Uber y Cabify, además de cobrar un porcentaje por cada viaje que hacen sus socios, han decidido implantar unas tarifas mínimas, de esta forma saben los ingresos mínimos que van a realizar con cada viaje, sin responder esta tarifa a oferta y demanda, hora del día o estación del año.
Es más, recientemente Booking.com ha intentando restringir esta libertad de tarifas mediante las llamadas cláusulas de nación más favorecida (Most-favored nation clause). Estas cláusulas, impuestas por las plataformas, básicamente limitan la posibilidad de los establecimientos de ofrecer un precio más bajo fuera de la plataforma del que ofertan en la plataforma. En otras palabras, Booking.com no permite a las empresas que se ofertan en su página, ofrecer mejores precios en otras plataformas o en las páginas web propias de los negocios. Booking.com quiere asegurarse de que siempre pueda ofertar en su página el precio igual al más bajo que esté en cualquier sitio. Aun si estas cláusulas sólo buscan poder tener el precio más bajo, ya están suscitando problemas de competencia en ese mercado por limitar a los dueños de los establecimientos a ofrecer descuentos u ofertas especiales en sus páginas sin tener que pagar la comisión correspondiente a Booking.com. Si bien son mercados y plataformas diferentes, no parece una situación muy distante del hecho de que Uber no permita a sus conductores ofrecer mejores tarifas.
En cualquier caso, para ver si esta fijación de tarifas es anticompetitiva, tendremos que esperar hasta que se determine si empresas como Uber y Cabify forman una única entidad legal y/o económica con sus socios o si sólo son plataformas sin ninguna vinculación entre socios y usuarios.
Sin embargo, quizás no debamos esperar tanto para ver otra posible conducta anticompetitiva. Hace unos días, Cabify, en un afán de ser más competitivo, redujo sus tarifas, tanto por kilómetro como por minuto. Sin duda esto es algo positivo para todos los consumidores. Sin embargo, en mi opinión, el cambio más significativo fue la reducción de la tarifa mínima que cobra por cualquier servicio, que pasó de 55 pesos a 40 pesos, la misma que Uber.
De momento a todos nos alegra el cambio porque crea más competencia entre ambas plataformas, pero qué pasará cuando esa tarifa mínima pase de 40 pesos a 45 para ambas empresas, ¿seguiremos pensando lo mismo? Coordinación, mercados oligopólicos y transparencia en precios, quizás los avances tecnológicos sólo nos estén trayendo nuevos servicios con prácticas tradicionales.
*Este artículo se publicó también en Animal Político.
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