Las modificaciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario fueron uno de los primeros resultados del presente periodo ordinario de sesiones en la Cámara de Diputados. Tras su aprobación el 4 de febrero, la minuta fue enviada a los senadores y su discusión se espera tenga lugar pronto. En palabras del coordinador parlamentario del PRI en San Lázaro, Manlio Fabio Beltrones, la reforma ferroviaria impulsará la competitividad, abaratará los costos de interconexión (uso de rutas operadas por dos o más concesionarios), impulsará la participación de nuevos inversionistas, y facilitará la entrada de permisionarios. Por su parte, el actual presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado, el panista Javier Lozano, ha manifestado que la minuta “va en contrasentido de la certidumbre jurídica que requiere, no sólo el sector ferroviario, sino en general la actividad productiva del país”. Pero, más allá de los detalles técnicos propios de un rubro especializado como el ferroviario, ¿qué señales da el gobierno del presidente Peña en cuanto al estilo de manejar la participación privada en sectores prioritarios de la economía?
En la exposición de motivos de la iniciativa que originalmente presentó el diputado del PRI, Abel Guerra, se ilustra un panorama, si bien no desastroso, sí bastante crítico sobre la situación actual del sistema ferroviario. Daría la impresión que el documento pretende achacar los males del sector a un manejo inadecuado por parte de los concesionarios, el cual debiera corregirse por medio de mayores controles desde el gobierno, vía la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). No obstante, también se intenta aprovechar la corta memoria histórica y omitir cómo la privatización del muerto viviente denominado Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales) hace casi veinte años, fue fundamental en el renacimiento de dicho medio de transporte, en especial para fines de carga.
Tras la desincorporación de los ferrocarriles, los nuevos capitales rescataron una red vetusta, la cual había sido abandonada de forma paulatina por el gobierno durante el último cuarto del siglo XX. Entre otros, dos factores explican dicho abandono: uno, la decisión de política pública de privilegiar la consolidación y crecimiento de la red carretera sobre la expansión del tendido ferroviario (cabe recordar que entre 1964 y 1995, la red apenas creció de poco más de 23,600 kms. a niveles cercanos a su actual cifra de 26,727 kms.); dos, el enorme subsidio que Secretaría de Hacienda prodigó a Ferronales en sus dos decenios de decadencia final. Aunque es verdad que la red ha crecido de forma marginal en los años de la apertura, ello no ha sido responsabilidad exclusiva de los concesionarios. En términos llanos, el último gobierno federal que en verdad dio impulso a la construcción de vías férreas fue el de Porfirio Díaz quien, sumado al interregno de Manuel González, construyó poco menos de 19,000 kms. de la red. De hecho, entre 1995 y 2012, la propuesta de expansión “más seria” del sistema fue el disparate de López Obrador de construir un tren bala entre México y Tijuana. Ahora bien, aunque el presidente Peña ha propuesto el tendido de nuevas troncales, no sólo para transporte de bienes sino también de pasajeros, la experiencia reciente (como el fracaso del Tren Suburbano) y el mismo plan de infraestructura del gobierno señalan la continuación de la política de darle prioridad a la red carretera y mantener la expansión ferroviaria en el mundo de lo deseable.
Por otra parte, a la letra de la reforma, ésta iría más enfocada a cuestiones vinculadas con la competencia. Esa podría ser una buena noticia, pero tiene un inconveniente. La reforma plantea debilitar la figura de las concesiones ferroviarias, incrementando las causales de revocación atándolas a cuestiones como la interconexión o la regulación tarifaria. El detalle está en cómo se activarán los criterios revocatorios. Si bien la Comisión Federal de Competencia Económica tendrá un papel importante en ello, la SCT quedará empoderada para determinar nuevas reglas “independientemente de lo que establezcan [los] respectivos títulos de concesión”. Así las cosas, detrás de un ánimo de fomento a la competencia, se haya un espíritu de dar un paso atrás en la liberalización económica, es decir, retomar algunos controles gubernamentales debilitados durante las últimas dos décadas, sin llegar al esquema cerrado del periodo más crudo del autoritarismo priista.
El sello de la administración Peña cada vez queda más claro en su forma de percibir la apertura económica. El tema ferroviario y el trato que se pretende dar a las concesiones, dan luz respecto a la lógica de control que parece querer imprimirle la administración a la conducción económica. También hacen sentido con la manera en la cual se envían señales a los concesionarios del espectro radioeléctrico sobre cuál será la postura del gobierno cuando redefina las condiciones de sus contratos aduciendo el “interés general” (de hecho, esto ya se hizo en tiempos del presidente Calderón cuando se obligó a las televisoras a ceder espacios en su programación para la transmisión de materiales del IFE y los partidos políticos). Finalmente, y en otra modalidad, los recientes incrementos a los impuestos a la actividad minera, operada por concesionarios, dieron un “manotazo en la mesa”. La propuesta de reforma ferroviaria no resiste un análisis cuando de llevarnos a tener un mejor sector ferroviario se trata. Pero si muestra a un gobierno federal que, en la búsqueda de un mayor control, está “estirando la liga”. En las próximas semanas veremos ¿hasta dónde estará dispuesta la autoridad a llevar su estilo propio de apertura? y ¿dónde estará el punto de quiebre?
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